Thực Trạng Và Giải Pháp Vận Tải Đa Phương Thức Ở Việt Nam / Top 17 Xem Nhiều Nhất & Mới Nhất 12/2023 # Top Trend

Tham gia Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Hiệp định Đối tác toàn diện, tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP)… là những cơ hội rất lớn cho Việt Nam hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và thương mại.

Đáp ứng yêu cầu của hội nhập đòi hỏi đặt ra với ngành Dịch vụ hậu cần là cần phải hoạt động hiệu quả hơn cả cho hoạt động thương mại quốc tế và thương mại nội địa. Đặc biệt là tăng cường sức cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của thị trường thế giới, đòi hỏi chuỗi hậu cần nhanh hơn, hiệu quả và đáng tin cậy hơn. Vì vậy, phát triển vận tải đa phương thức là một trong những cách thức để đáp ứng các yêu cầu trong bối cảnh mới.

Tại Việt Nam, mặc dù chưa có phân tích, đánh giá chính xác nhưng dựa vào cấu trúc chi phí hậu cần, chi phí hậu cần có thể chiếm đến 15-20% GDP. Dịch vụ hậu cần ngày càng được các nhà cung cấp thứ ba khai thác (gọi tắt 3PL), đây là những công ty độc lập chuyên cung cấp dịch vụ hậu cần, chủ yếu trong vận tải và lưu kho, bên cạnh mua sắm, giao nhận, làm thủ tục hải quan. Những dịch vụ mà họ cung cấp có thể giảm chi phí, tăng cường độ tin cậy, tính cạnh tranh, cũng như khả năng tiếp cận thị trường, thúc đẩy phát triển thương mại và tăng trưởng kinh tế.

Vận tải đa phương thức là một nhân tố chủ chốt trong lĩnh vực hậu cần hiện đại, bao gồm các dịch vụ cung cấp, đóng gói, bốc dỡ, lưu kho, quản lý, đơn giản thủ tục hải quan, lập hồ sơ, ký gửi và vận chuyển trực tiếp. Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định ở một nước khác.

Đặc điểm của vận tải đa phương thức

Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do Ủy ban Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) quy định: Vận tải hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một địa điểm ở một nước mà hàng hóa do bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng nhận và giao tại một địa điểm ở một nước khác. Bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng là người thực hiện hợp đồng, không phải cơ quan đại diện của người ký gửi hàng hóa hay công ty vận tải tham gia hoạt động vận tải đa phương thức và là người chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Như vậy, đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là vận chuyển bằng 2 hay nhiều phương thức, theo một hợp đồng, một văn bản và một bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng, cho dù vận tải đa phương thức có thể ký kết hợp đồng phụ với các công ty vận tải khác như: đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không.

Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần, Tạp chí Nghiên cứu về “Thương mại và hậu cần ở Đông Á” đã phân chia các nước thành 4 nhóm cơ bản sau:

Nhóm 1: những nước có độ mở của nền kinh tế lớn với chi phí vận tải thấp và dịch vụ hậu cần rất phát triển bao gồm: Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc và Đài Loan.

Nhóm 2: những nước có thương mại mở cửa, dịch vụ hậu cần chưa phát triển bằng các nước có độ mở nền kinh tế lớn, bao gồm: Thái Lan, Philippines, Malaysia, Trung Quốc và Indonesia. Ở các nước này, chính sách và thể chế thúc đẩy vận tải đa phương thức đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Giao thông vẫn chưa phát triển ở một số vùng của các nước này, nhất là ở khu vực nông thôn và sự thâm nhập của 3PL còn thấp.

Nhóm 3: Gồm có Việt Nam và Campuchia. Cơ chế chính sách khuyến khích, hướng dẫn phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam (mặc dù đã hình thành nhưng hoạt động này hầu như mới ở những bước ban đầu).

Nhóm 4: Gồm có Mông Cổ, Lào. Đây là những nước có nền kinh tế chuyển đổi, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, các dịch vụ hải quan phát triển chậm; chi phí vận tải tương đối cao và dịch vụ hậu cần còn trong thời kỳ sơ khai.

Tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải biển thì các DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Thực tế này đặt ra nhiều thách thức đối với Việt Nam, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Năm 2023, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 1530 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đế 29,5%. Như phân tích ở trên, nếu logistic ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15% – 20% GDP trong năm 2023, thì chi phí logistic đạt khoảng 18,6 – 21,1 tỷ USD. Đây là thị trường rất lớn và tiềm năng. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ…

Với doanh số hàng tỷ USD, dịch vụ hậu cần đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói là các DN trong nước hiện đang thua hoàn toàn trên thị trường này. Hiện nay, nguồn lợi lớn từ dịch vụ hậu cần đang thuộc về các DN nước ngoài, trong khi DN Việt Nam chỉ là các nhà thầu phụ. Theo thống kê, số lượng DN tham gia phát triển dịch vụ hậu cần ở Việt Nam hiện nay khoảng 800 DN, trong đó, đa phần quy mô nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực.

Cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn nhiều hạn chế; hành lang pháp lý tạo nền tảng phát triển dịch vụ hậu cần còn chưa được kiện toàn; thiếu sự liên minh, liên kết chặt chẽ giữa các phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không… Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận tải công ten nơ từ Việt Nam đi các nước trên thế giới cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực.

Nghiên cứu thực tế cho thấy, cảng container được chi làm 2 cấp. Một cảng nếu được xem là cấp 1 thì phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/năm. Cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của quốc gia, hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/năm. Theo tiêu chí trên, Việt Nam vẫn chưa có cảng cấp 2. Do vậy, trong hành lang vận tải biển của ASEAN, Việt Nam gần như đứng cuối khu vực.

Giải pháp phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam, thời gian tới cần phải quan tâm những vấn đề trọng tâm sau:

Thứ nhất, hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ trước, bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức. Cùng với đó, tăng cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực hiện vận tải đa phương thức, bằng cách thành lập các Ủy ban phối hợp cấp bộ và liên bộ; Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa phương thức. Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện Luật Thương mại.

Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đầu tư xây dựng cảng trung chuyển công te nơ quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển. Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập khẩu cũng cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng. Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế và khuyến khích đầu tư. Chính phủ cũng cần hoạch định kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này, trong đó đặc biệt chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn công te nơ, cảng bốc dỡ công te nơ…).

Thứ ba, các DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng.

Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này.

Thứ sáu, dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức cần phải phát triển theo cơ chế thị trường. Những thay đổi nhanh chóng về điều kiện thị trường đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ phải có những phản ứng nhanh chóng và kịp thời. Những nhu cầu cung ứng, kiểu này được các DN tư nhân cung cấp tốt hơn khu vực công, do đó, Chính phủ cần tạo môi trường để thu hút sự tham gia của các nhà cung cấp tư nhân. Bên cạnh đó, cần mở cửa thị trường cho những công ty mới và tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, đặc biệt là tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia vào thị trường của các nhà cung cấp 3PL, thúc đẩy các dịch vụ liên phương thức.

Tạp chí tài chính

– Vận tải đa phương thức quốc tế là sự vận chuyển hàng hóa được thực hiện bởi ít nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên cơ sở của một hợp đồng vận tải đa phương thức (Multimodal transport contract), từ một quốc gia này sang một quốc gia khác. – Luật Hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp. Điều 87 định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác. Điều 87. 1- Việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không, gọi là liên hiệp vận chuyển. Vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp vận chuyển, gọi là vận đơn suốt. 2- Các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật này cũng được áp dụng đối với loại vận đơn suốt do người vận chuyển đường biển ký phát, trừ trường hợp có những văn bản pháp luật khác qui định cụ thể. – Nghị định 125/2003/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2003 đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức như sau: + “Vận tải đa phương thức quốc tế” (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác. + “Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức. + “Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.

TÀI LIỆU LUẬN VĂN CÙNG DANH MỤC

TIN KHUYẾN MÃI

Thư viện tài liệu Phong Phú

Hỗ trợ download nhiều Website

Nạp thẻ & Download nhanh

Hỗ trợ nạp thẻ qua Momo & Zalo Pay

Nhận nhiều khuyến mãi

Khi đăng ký & nạp thẻ ngay Hôm Nay

NẠP THẺ NGAY

DANH MỤC TÀI LIỆU LUẬN VĂN

Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam

Tạp chí GTVT – Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn

TS. Nguyễn Mạnh Hùng TS. Đinh Quang Toàn Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải. Người phản biện: PGS. TS. Từ Sỹ Sừa TS. Trần Văn Khảm

TÓM TẮT: Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cần đẩy mạnh chất lượng của chuỗi cung ứng dịch vụ.

Thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế, bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh hiệu quả.

TỪ KHÓA: Vận tải đa phương thức – logistics.

Abstract: Logistics services industry, the transport was closely linked with the process of production and circulation in a continuous chain. Requires, the business enterprise logistics services today need to promote the quality of the service supply chain.

keywords: Multimodal transport – logistics.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trên thế giới, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đầy đủ theo nghĩa như sau: Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa: Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi giao hàng trong phạm vi quốc gia.

Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn, được mô tả bởi quy trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1.

Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng cùng với các loại hình phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc phát triển ngành Dịch vụ logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Phạm vi bài báo tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam, nội dung phân tích được tập trung vào chủ thể chính là cơ sở hạ tầng và sự phối kết hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải hàng hóa (kết nối phương thức vận tải)

2. Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay

2.1. Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

TT Loại đường giao thông Chiều dài (km) Phân cấp cơ quan quản lý

 1 Quốc lộ 22,660 Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)

 2 Tỉnh lộ 23,729 Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)

 3 Huyện lộ 53,964 UBND huyện

 4 Xã lộ 202,705 UBND xã

 5 Chuyên dùng 6,911 Chủ đầu tư

 6 TỔNG CỘNG 256,684

(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2023)

Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:

– Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;

– Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%;

– Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.

* Bất cập trên thể hiện:

– Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.

– Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.

– Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.

2.2. Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)

GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.

Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

TT Đoạn Tổng (km) Chiều dài theo loại khổ đường (km)

1.000 mm Lồng 1.435 mm

I Các tuyến trục        

1 Hà Nội – Sài Gòn 1.73 1.73

2 Hà Nội – Đồng Đăng 166 4 162

3 Hà Nội – Gia lâm 96 96

4 Yên Viên – Lào Cai 285 274 11

5 Đông Anh – Quán Triều 55

55

6 Kép – Hạ Long 106

106

7 Kép – Lưu Xá 56

56

8 Văn Điển – Bắc Hồng 41 41

II Các tuyến nhánh        

1 Ma Pha – Na Dương 30 30

2 Chí Linh – Phả Lại 15

15

3 Phố Lu – Pom Hán 13 13

4 Phủ Lý – Kiện Khuê 5 5

5 Cầu Giật – Nghĩa Đàn 30 30

6 Diêu Trì – Quy Nhơn 10 10

7 Mường Mán – Phan Thiết 12 12

8 Đà Lạt – Trại Mát 7 7

III TỔNG CỘNG 2.65 2.25 228 177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2023)

Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:

– Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2023.

2.3. Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway)

2.3.1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển được thể hiện qua Bảng 2.3

Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:

– Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;

– Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;

– Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.

– Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.

– Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.

– Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.

Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:

Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

TT Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu Cầu tổng hợp Cầu chuyên dùng Tổng cộng

SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m)

1 Trên 5 vạn DWT 0 – 3 550 3 550

2 Từ 3 – 5 vạn DWT 17 3.783 6 975 23 4.758

3 Từ 2 – 3 vạn DWT 16 2.569 11 1.238 27 3.807

4 Từ 1 – 2 vạn DWT 62 9.714 58 5.757 120 15.471

5 Dưới 1 vạn DWT 104 9.927 55 5.438 159 15.365

6 TỔNG CỘNG 199 25.99 133 13.958 332 39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2023)

Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó:

– Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;

– Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống logistics toàn cầu.

2.3.2. Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa

Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây…).

Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam được thể hiện qua Bảng 2.4:

Bảng 2.4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam

TT Vận tải thủy nội địa Số lượng Ghi chú

 1 Mạng lưới đường ven biển 3.200km Giao thông vận tải ven biển

 2 Mạng lưới đường sông 14.000km Giao thông vận tải đường sông

 3 Quãng đường vận chuyển TB 217,6km

 4 Hệ thống cảng sông 122 cảng Trong tổng số 126 cảng sông

 5 Bến bốc xếp hàng hóa 4.809 bến

(Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2023)

Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam:

– Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa.

– Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ.

– Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia.

– Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá…), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007) lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.

– Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.

– Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.

2.4. Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air)

Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì, mô tả tại Bảng 2.5, trong đó:

– Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành.

– Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.

Bảng 2.5. Cảng hàng không sân bay của Việt Nam

TT Cảng hàng không Tỉnh, thành phố Diện tích chiếm đất (ha) Khoảng cách tính từ Nội Bài

 1 Điện Biên  Điện Biên 44,1 ha (quản lý 12,6) 291km

 2 Nà sản  Sơn La 187,51 ha (quản lý 16,46) 184km

 3 Nội Bài Hà Nội 941,2 ha (quản lý 241,3)

 4 Gia Lâm Hà Nội 80 ha (đang quy hoạch) 22km

 5 Cát Bi Hải Phòng 436,9 ha (quản lý 3) 105km

 6 Thanh Hóa Thanh Hóa

150km

 7 Vinh Nghệ An 416,62 ha (quản lý 35,28) 275km

 8 Đồng Hới Quảng Bình 177 ha (quản lý 33) 418km

 0 Phú Bài Thừa Thiên – Huế 243,27 ha (quản lý 142,27) 572km

10 Chu Lai Quảng Ngãi 2.022,4 ha (quản lý 219,71) 713km

11 Đà Nẵng Đà Nẵng 861,29 ha (quản lý 38,88) 628km

12 Phù Cát Bình Định 1.018 ha (quản lý 14,49) 874km

13 Tuy Hoà Phú Yên 1.200 ha (quản lý 90,82) 979km

14 Nha Trang Khánh Hoà

1.059km

15 Cam Ranh Khánh Hoà 715,05 ha (quản lý 239,05) 1.089km

16 Plei Ku Gia Lai 247,53 ha (quản lý 15,56) 835km

17 Buôn Ma Thuột Đắc Lắc 259,6 ha (quản lý 171,6) 978km

18 Liên Khương Lâm Đồng 330,11 ha (quản lý 176,21) 1.083km

19 Tân Sơn Nhất TP. HCM 1.150 ha (quản lý 205) 1.160km

20 Côn Sơn Bà Rịa – Vũng Tầu 103,1 ha (quản lý 8,21) 1.385km

21 Cần Thơ Cần Thơ 268,0 ha (quản lý 35) 1.232km

22 Phú Quốc Kiên Giang 92,87 ha (quản lý 8,87) 1.238km

23 Rạch Giá Kiên Giang 58,6 ha (quản lý 45,6) 1.248km

24 Cà Mau Cà Mau 92,0 ha (quản lý 69) 1.333km

25 Long Thành Đồng Nai 5.000 ha (đang quy hoạch)

26 Lào Cai Lào Cai 261 ha (đang quy hoạch)

27 Cao Bằng Cao Bằng 250 ha (đang quy hoạch)

28 Quảng Ninh Quảng Ninh 400 ha (đang quy hoạch)

 (Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2023)

Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, song bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế:

– Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS… nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70.

– Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các cảng hàng không nội địa.

– Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.

3. Phân tích thực trạng kết nối phương thức vận tải hàng hóa tại Việt Nam

Hiện nay, tại Việt Nam sử dụng các phương thức vận tải phối hợp giao nhận hàng hóa trong hoạt động vận tải đa phương thức được mô tả qua sơ đồ

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn (Road – Rail): Đây là sự kết hợp giữa tính cơ động của vận tải ô tô với tính an toàn, tốc độ và tải trọng lớn của vận tải sắt, mô hình 2R hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam:

– Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói hàng trong các trailer được ô tô trở đến nhà ga thông qua các xe kéo gọi là tractor.

– Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người kinh doanh vận tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương tiện vận tải ô tô chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.

3.2. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường hàng không (R-A)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải hàng không sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài (Road – Air): Là việc sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự kết hợp tính cơ động linh hoạt của ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery):

– Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác.

– Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng hàng không sân bay.

– Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay.

3.3. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường biển, thủy nội địa (R-S)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải đường biển/đường thủy nội địa sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài (Road – Air) (Road – Air): Là việc sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự kết hợp tính cơ động linh hoạt của ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery). Người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác:

– Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay.

– Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên lục địa như từ châu Âu sang châu Mỹ hoặc các tuyến xuyên qua Thái Bình Dương, Ðại Tây Dương…

3.4. Phương thức vận tải đường hàng không kết hợp với đường biển (A-S)

Mô hình vận tải hàng không kết hợp với vận tải đường biển (Air – Sea): Nhanh hơn đường biển, rẻ hơn đường không. Đây là sự kết hợp giữa tính ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không với tính kinh tế của vận tải biển. Mô hình AS này được áp dụng vận tải phổ biến từ các vùng Viễn Đông sang châu Âu trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép.

– Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải cần được chuyển tới người nhận nhanh chóng. Do vậy, bằng phương tiện máy bay là thích hợp nhất để người kinh doanh vận tải chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa.

3.5. Phương thức vận tải hỗn hợp (2RIS)

– Mô hình vận tải hỗn hợp mà điển hình là sự kết hợp của các loại hình vận tải đường sắt – đường bộ – vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/Sea): Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.

– Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.

– Với mô hình 2RIS sẽ thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.

4. KẾT LUẬN

Thông qua phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam cho thấy sự đa dạng trong quy trình dịch vụ logistics hiện nay, đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics cần có những giải pháp cụ thể nhằm đáp ứng với thị trường vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế cũng như sự phát triển kinh tế của quốc gia.

Tài liệu tham khảo

[1]. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (2002), Giáo trình: “Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế”, NXB. GTVT.

[2]. PGS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Giáo trình: “Quản trị logistics”, NXB. Thống kê.

[3]. PGS. TS. Từ Sỹ Sùa (2023), Sách chuyên khảo: “Quản lý logistics quốc tế”, NXB. GTVT.

[4]. Martin Christopher (1998), Prentice Hall Publisher: “Logistics and supply chain management: Strategies for reducing cost and improve service” – London.

[5]. Kent N. Gourdin (College of Charleston) (2023), “Global Logistics Management” – Blackwell Publishing.

VẬN TẢI Ô TÔ VIỆT NAM- THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

I. THỰC TRẠNG NGÀNH VẬN TẢI ÔTÔ Ở NƯỚC TA

Vận tải bằng ôtô có ưu điểm so với các loại hình vận tải khác là tổ chức vận tải từ nhà đến nhà, phục vụ được mọi nhu cầu từ hàng hoá đến hành khách. Vận tải ôtô luôn chiếm tỷ lệ cao, đặc biệt là ở cự ly ngắn khi nó đảm nhiệm việc tiếp nối các quá trình vận tải khác.

Trong những năm qua, sản lượng vận tải hàng hoá vận chuyển luôn chiếm 60 – 65 % và hàng hoá luân chuyển chiếm 12 – 15% tổng sản lượng vận tải. Sản lượng vận tải hành khách vận chuyển chiếm 75 – 82% và hành khách luân chuyển chiếm 60 – 65% so với tổng sản lượng vận tải trong cả nước. Tuy vậy, vận tải ôtô cũng có nhược điểm là đầu tư lớn, giá thành cao.

Dịch vụ vận tải phát triển rầm rộ

Trong những năm vừa qua lực lượng vận tải ôtô phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Số xe tăng hàng năm từ 8 – 15 % tuỳ theo từng chủng loại xe, theo số liệu thống kê chưa đầy đủ hiện nay cả nước có trên 400.000 xe hoạt động vận tải, trong đó : xe chở khách loại từ 9 ghế ngồi trở lên có khoảng 100.000 xe với gần 1.800.000 ghế xe, xe taxi loại xe từ 8 chỗ ngồi trở xuống gần 30.000 xe và gần 300.000 xe tải với gần 2.000.000 tấn phương tiện. Chất lượng phương tiện đã được cải thiện, nhiều xe chất lượng tốt được đưa vào khai thác, dịch vụ vận tải được nâng lên rõ rệt. Về mặt tích cực, việc phát triển nhanh chóng của lực lượng vận tải ôtô đã đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ đời sống và phát triển kinh tế.

Nhưng tốc độ phát triển nhanh chóng phương tiện cũng dẫn đến việc cạnh tranh gay gắt giữa các lực lượng vận tải, cùng với sự thiếu chặt chẽ, đồng bộ trong công tác quản lý của các cơ quan nhà nước đã khiến những mặt tiêu cực trong lĩnh vực vận tải đường bộ vẫn tồn tại và có chiều hướng gia tăng làm ảnh hưởng rất lớn đến công tác đảm bảo an toàn giao thông.

2. Tổ chức bộ máy và công tác quản lý của các đối tượng, kinh doanh vận tải: theo quy định của Luật Giao thông đường bộ và các văn bản quản lý vận tải, chỉ quy định 3 loại hình kinh doanh vận tải khách là : kinh doanh vận tải khách bằng ôtô theo tuyến cố định, vận tải khách bằng xe buýt, vận tải khách bằng taxi, bắt buộc phải là xe thuộc quyền quản lý và sử dụng của doanh nghiệp mới được kinh doanh. Đối với các loại hình vận tải hành khách khác và vận tải hàng, các đối tượng tham gia được mở rộng đến các hộ kinh doanh. Hơn nữa trong quy định với các Doanh nghiệp kinh doanh, các hình thức trong vận tải khách cũng chưa chặt chẽ, chưa có quy định về số lượng phương tiện, số vốn tối thiểu, bộ máy điều hành của Doanh nghiệp..v.v. Vì vậy, nhìn chung công tác tổ chức quản lý hoạt động vận tải ôtô của các Doanh nghiệp hiện nay kém hiệu quả.

3. Quy mô Doanh nghiệp: Ngoài 3 doanh nghiệp là Tập đoàn Mai Linh, Tổng công ty Vận tải Hà Nội, Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn có số lượng xe lớn. Các doanh nghiệp, hợp tác xã khác đều có số lượng phương tiện nhỏ từ dưới 200 xe đến những Doanh nghiệp chỉ có một vài xe. Với lượng phương tiện không lớn, thêm vào công tác tổ chức bộ máy quản lý thiếu chặt chẽ dẫn đến hiệu lực điều hành các doanh nghiệp, Hợp tác xã không cao. Nhiều doanh nghiệp, Hợp tác xã tổ chức rất hình thức, không có bộ máy quản lý, không tổ chức hạch toán.

4. Công tác quản lý và tổ chức kinh doanh vận tải: Hai loại hình vận tải khách bằng xe buýt và taxi về cơ bản được tổ chức và quản lý và điều hành tập trung, các Doanh nghiệp có quy mô hợp lý, bộ máy quản lý chặt chẽ. Đối với vận tải khách theo tuyến cố định, ngoài 85 Doanh nghiệp nhà nước trước đây nay đã cổ phần hoá quản lý khoảng 4.000 xe với khoảng 150.000 ghế, 200 Doanh nghiệp mới được thành lập quản lý gần 10.000 xe với khoảng 250.000 ghế, số xe còn lại được quản lý bởi các hợp tác xã vận tải. Có thể nói quy mô các doanh nghiệp vận tải hiện nay là quá nhỏ. Chính vì vậy số doanh nghiệp có bộ máy quản lý đầy đủ, tổ chức quản lý và điều hành tập trung là rất ít. Đa số các doanh nghiệp thực hiện cơ chế khoán cho lái xe, một số doanh nghiệp được thành lập chỉ để đối phó với những văn bản quản lý vận tải còn thực tế các phương tiện là sở hữu của từng cá nhân, họ tự quản lý, tự kinh doanh. Còn lại là các hợp tác xã chủ yếu hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, các hợp tác xã này hầu như không tham gia quản lý, không trực tiếp kinh doanh vận tải, việc quản lý và kinh doanh vận tải do xã viên, người sở hữu chính thức của phương tiện đảm nhiệm.

Vấn đề đang bức xúc hiện nay là việc tổ chức kinh doanh vận tải hàng hoá. Số phương tiện tham gia vận tải hàng hoá lên tới hàng trăm ngàn xe, hàng triệu tấn phương tiện với đủ các loại mác, kiểu xe, trọng tải từ vài trăm kg đến vài chục tấn; nhưng do nhiều năm qua công tác tổ chức quản lý vận tải hàng hoá chưa được quan tâm nên trong lĩnh vực này đa số phương tiện đều hoạt động tự do, kinh doanh theo các hộ gia đình. Theo số liệu thống kê, hiện nay có 9 doanh nghiệp vận tải Trung ương thuộc Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam, đang quản lý không tới 1.000 xe với khoảng 8.000 tấn phương tiện. Một bộ phận phương tiện chủ yếu là các phương tiện có trọng tải lớn, hoặc xe chở conternơ, xe sơmirơmoóc ở một số thành phố lớn như Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh được tổ chức thành doanh nghiệp, hợp tác xã phục vụ các bến cảng và hàng có khối lượng lớn. Một bộ phận khác là phương tiện của các doanh nghiệp không trực tiếp kinh doanh vận tải, họ tự vận tải phục vụ việc xây dựng các công trình dân dụng, phục vụ nội bộ, đa số phương tiện còn lại là của các hộ kinh doanh. Để kinh doanh vận tải được các hộ này thường phải thông qua các đại lý vận tải hoặc bộ phận trung gian “ cai “ để có hàng hoá vận chuyển. Chính vì vậy hoạt động vận tải hàng hoá hiện nay không được quản lý, trật tự vận tải rất lộn xộn, tạo nên sự tranh giành hàng hoá, dẫn đến hiệu quả khai thác phương tiện không lớn.

Từ khi nền kinh tế nước ta vận hành theo cơ chế thị trường, lực lượng vận tải được xã hội hoá, hoạt động vận tải ôtô có những ưu điểm và nhược điểm cơ bản sau. Ưu điểm là đã nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ đời sống toàn xã hội và phát triển đất nước. Các doanh nghiệp vận tải đặc biệt là người lao động trong ngành vận tải ôtô phần lớn đã có chuyển biến về nhận thức phù hợp với cơ chế thị trường, tạo cho khách hàng có niềm tin với ngành vận tải ôtô. Bên cạnh những ưu điểm đã nêu thì cơ chế thị trường đã có một số tác động tiêu cực đến ngành vận tải ôtô; đó là sự canh tranh gay gắt dẫn đến một số bộ phận doanh nghiệp, hộ kinh doanh xuất hiện tư tưởng thực dụng, sẵn sàng làm những việc có lợi cho doanh nghiệp cho bản thân mình mà không quan tâm đến lợi ích xã hội, lợi ích của các đơn vị khác. Ví dụ như chở quá tải trọng, ép giá hành khách, thông đồng với các nhà hàng để ép hành khách sử dụng những dịch vụ không đảm bảo với giá cao, thái độ phục vụ hành khách thiếu văn minh lịch sự. Đối với vận tải hàng hoá là tình trạng chở quá tải gấp hai ba lần tải trọng thiết kế, hạ giá cước để cạnh tranh gây hư hại công trình giao thông, tình trạng phóng nhanh vượt ẩu không chấp hành các quy định của Luật giao thông đường bộ dẫn đến mất an toàn giao thông vv..

Nguyên nhân của những tồn tại trong vận tải ô tô thời gian vừa qua thể hiện trên nhiều mặt. Ngoài những nguyên nhân do tác động của cơ chế thị trường như đã nói ở trên thì có các nguyên nhân cơ bản từ góc độ quản lý đó là nhận thức về ngành sản xuất vận tải ôtô chưa đúng, chưa đầy đủ dẫn đến chưa đưa ra được những cơ chế phù hợp, văn bản quản lý chắp vá thiếu đồng bộ, không có định hướng chiến lược cho phát triển ngành. Ngành vận tải ôtô nói riêng và các ngành vận tải nói chung là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó đặc biệt bởi lẽ nó không trực tiếp sản xuất ra sản phẩm cụ thể mà nó chỉ tiếp nối quá trình sản xuất trong lĩnh vực lưu thông. Sản phẩm vận tải là sản phẩm trừu tượng, sản phẩm vận tải chỉ có khi có người hoặc có hàng hoá trên xe di chuyển từ điểm này đến điểm khác bởi vậy nếu không có chiến lược đầu tư phương tiện, tổ chức mạng lưới tuyến vận tải hợp lý và thu gọn các đầu mối quản lý thì sẽ tạo nên trật tự vận tải không ổn định và lãng phí xã hội rất lớn.

* Kinh nghiệm của Thái Lan trong việc phát triển lực lượng vận tải: Phải dựa trên việc cân đối cung cầu trong từng thời kỳ để xác định việc phát triển phương tiện. Thông qua Uỷ ban chính sách vận tải của Trung ương, khi có dấu hiệu cung đã vượt quá cầu, Uỷ ban sẽ có yêu cầu dừng đăng ký phương tiện kinh doanh, khi nào thấy cần tiếp tục phát triển phương tiện Uỷ ban sẽ có thông báo chính thức cho phép đăng ký và đăng ký số lượng bao nhiêu phương tiện ở những khu vực nào ..v..v. Về việc tổ chức mạng lưới tuyến vận tải và hệ thống bến xe, trạm nghỉ, Uỷ ban này giao cho Cục Giao thông vận tải mặt đất nghiên cứu xây dựng quy hoạch trình Uỷ ban quyết định. Trên cơ sở quy hoạch được duyệt Cục Giao thông vận tải mặt đất thực hiện việc tổ chức hoạt động vận tải. Những quy định về quản lý hoạt động vận tải ở Thái Lan rất chặt chẽ, ví dụ trên một tuyến đường vận tải khách tuyến cố định chỉ có một doanh nghiệp thắng thầu chịu trách nhiệm trước Nhà nước về mọi hoạt động trên tuyến, các doanh nghiệp khác có nhu cầu hoạt động phải theo sự điều hành của doanh nghiệp thắng thầu, các phương tiện hoạt động tuyến cố định không được đón khách dọc đường, vì vậy tình hình vận tải ở Thái Lan trong nhiều năm nay rất ổn định. Các doanh nghiệp vận tải được thành lập với quy mô lớn, bộ máy hoàn chỉnh, công tác quản lý và điều hành tập trung, người lái xe chỉ đảm nhiệm nhiệm vụ lái xe, họ được hưởng lương theo km lăn bánh an toàn, việc kinh doanh vận tải là trách nhiệm của chủ doanh nghiệp. Chính vì vậy phương tiện kinh doanh vận tải không ảnh hưởng xấu đến an toàn giao thông và giá cước vận tải nói chung ở Thái Lan không cao và ổn định.

Giá xăng ảnh hưởng trực tiếp đến giá cước vận tải

II. GIÁ CƯỚC VẬN TẢI VÀ NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN GIÁ CƯỚC VẬN TẢI ÔTÔ

Giá cước vận tải được xây dựng trên cơ sở giá thành. Giá thành vận tải gồm nhiều khoản mục chi phí cấu thành. Trong đó một số khoản mục chiếm tỷ lệ lớn là chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm từ 38% – 45% tùy theo loại nhiên liệu xe sử dụng, tiếp đó là chi phí lãi vay ngân hàng, khấu hao tài sản và tiền lương lái xe ….

ở nước ta do đa số các doanh nghiệp vận tải có quy mô nhỏ lẻ, số lượng phương tiện ít nên những đơn vị này không xây dựng được giá thành vận tải làm cơ sở để xây dựng giá cước. Các đơn vị này thường dựa trên giá cước của các đơn vị có quy mô lớn như các doanh nghiệp nhà nước trước đây nay đã cổ phần hoá để xây dựng giá cho đơn vị mình. Giá cước vận tải ôtô hiện nay có tác động bởi một số yếu tố sau :

1. Công tác quản lý giá và phương pháp xác định giá

2. Công tác tổ chức vận tải và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

Một yếu tố rất quan trọng tác động đến giá thành là do công tác tổ chức vận tải, nếu tổ chức tốt các chỉ tiêu như quãng đường xe chạy ngày đêm, bình quân hệ số lợi dụng trọng tải, hệ số lợi dụng quãng đường cao thì các khoản chi phí khấu hao, chi phí nhiên liệu và các chi phí khác trên một đơn vị sản phẩm sẽ giảm và ngược lại. Tình hình thực tế công tác tổ chức vận tải của các doanh nghiệp không khoa học nên phương tiện chạy rỗng nhiều, hệ số lợi dụng trọng tải với xe chở khách và hệ số lợi dụng quãng đường với xe vận tải hàng hoá thấp cũng làm cho giá cước vận tải tăng. Hiện nay khi xây dựng giá thành một số đơn vị thực hiện cơ chế khoán đã loại một số chi phí như phí cầu đường, giá các dịch vụ bến xe, dẫn đến giá cước trong vận tải hành khách hiện nay không có cơ sở để xác định tính chính xác, đối với vận tải hàng hoá giá cước lại càng không chính xác do thoả thuận giữa chủ phương tiện với chủ hàng. Hầu hết các chủ doanh nghiệp, phương tiện thống nhất với chủ hàng tìm mọi biện pháp tăng tải trọng gấp hai, gấp ba tải trọng thiết kế để hạ giá cước vận tải.

Tình hình giá cước vận tải diễn biến như vậy nên mỗi khi có biến động chi phí đầu vào của một vài khoản mục quan trọng thì giá cước vận tải cũng có xu hướng biến động theo. Ví dụ như trong năm nay khi giá ôtô tăng, tiền lương cơ bản tăng, theo đó là bảo hiểm xã hội tăng hàng năm, đặc biệt là giá nhiên liệu tăng đột biến: giá xăng tăng 31 %, giá dầu tăng 14 %. Việc tác động của từng khoản mục chi phí đầu vào tăng lên thì giá thành cũng tăng theo tương ứng. Nhưng giá cước có tăng hoặc không tăng, tăng bao nhiêu % còn phụ thuộc vào phương pháp kinh doanh của từng doanh nghiệp và tính chính xác của việc xây dựng giá thành của doanh nghiệp vận tải.

Tại thời điểm này giá cước của các đơn vị vận tải khách tuyến cố định có khoảng cách rất xa nhau. Nhóm có giá cước thấp là nhóm xe chạy đường dài các tuyến Bắc – Nam trong khi đó nhóm áp dụng giá cước cao là các tuyến đường ngắn từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đi các tỉnh lân cận chính vì vậy trong khi giá nhiên liệu tăng nhưng chỉ có một số rất ít doanh nghiệp tăng giá cước ( khoảng 5% số doanh nghiệp ), khoảng 8 -15 % còn lại hầu hết đều chưa tăng giá cước. Những đơn vị chưa tăng giá cước có 2 lý do hoặc là họ đang nằm trong nhóm có giá cước cao không cần điều chỉnh, hoặc là giữ nguyên giá cước để thu hút khách nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải để bù đắp doanh thu. Đối với doanh nghiệp vận tải taxi hầu hết là xe sử dụng nhiên liệu xăng , một bộ phận doanh nghiệp đã điều chỉnh giá cước tăng từ 2 – 3 ngàn/km. Việc điều chỉnh này đã làm cho dư luận xã hội phản ứng đồng thời khi điều chỉnh quá cao sẽ bị mất khách do trên thị trường còn nhiều doanh nghiệp vẫn giữ nguyên giá cũ. Mặt khác tuy số lượng xe taxi tới hơn 20 ngàn xe, nhưng sản lượng vận tải do taxi mang lại không lớn và vận tải khách bằng taxi chỉ phục vụ một bộ phận có thu nhập cao hơn nên giá cước taxi ảnh hưởng đến đời sống xã hội không nhiều bằng vận tải theo tuyến cố định, cước vận tải khách bằng xe buýt, vận tải hàng hoá, các đơn vị này giá cước hầu như không biến động.

Như vậy có thể nói giá cước vận tải ôtô hoàn toàn phụ thuộc vào giá thành, một khi chi phí đầu vào có biến động thì giá thành buộc phải thay đổi nhưng giá cước có thay đổi hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Khi một doanh nghiệp muốn thay đổi giá cước phải thực hiện việc kê khai giá theo quy định. Tuy việc kê khai là không cần chấp nhận nhưng cơ quan quản lý giá địa phương có quyền kiểm tra và có thể yêu cầu người kinh doanh vận tải phải kê khai lại nếu thấy không phù hợp.

III. NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ÔTÔ PHÁT TRIỂN ỔN ĐỊNH VÀ BỀN VỮNG

Doanh nghiệp ôtô khác với doanh nghiệp thuộc các ngành kinh tế khác ở chỗ quá trình sản xuất cũng là quá trình tiêu thụ sản phẩm. Sản xuất vận tải không có sản phẩm tồn kho, đánh giá chất lượng vận tải bằng chất lượng các dịch vụ phục vụ hành khách, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá thông qua quá trình vận chuyển, bảo quản..v..v..chất lượng sản phảm vận tải phụ thuộc rất nhiều vào công tác tổ chức sản xuất của mỗi doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh. Có thể nói trong những năm vừa qua lực lượng sản xuất trong lĩnh vực vận tải phát triển nhanh chóng, nhưng quan hệ sản xuất trong lĩnh vực này chưa đáp ứng được yêu cầu dẫn đến nhiều bất cập trong công tác tổ chức quản lý vận tải chất lượng dịch vụ không đồng đều, giá cả không hợp lý.

Để ngành vận tải ôtô Việt Nam phát triển bền vững trong vài năm tới đây cần phải có một số giải pháp hỗ trợ để tổ chức lại lực lượng vận tải thành các doanh nghiệp, các hợp tác xã có quy mô lớn có đủ sức mạnh để thực hiện tốt nhiệm vụ vận tải kể cả phục vụ an ninh – quốc phòng…

Một là, Nhà nước đã xác định kinh doanh vận tải bằng ôtô là loại hình kinh doanh có điều kiện, vấn đề là điều kiện phải chặt chẽ, quy mô doanh nghiệp vận tải như thế nào, trình độ cán bộ quản lý ra sao, bộ máy quản lý, vốn pháp định cần bao nhiêu….Từ đó làm cơ sở để tổ chức lại doanh nghiệp, hợp tác xã, thu gọn được đầu mối quản lý như vậy nhà nước và doanh nghiệp mới được quản lý.

Để làm được như vậy Nhà nước cần có chính sách phát triển phương tiện vận tải hợp lý trên cơ sở cân đối cung cầu, quy hoạch lại mạng lưới vận tải. Có chính sách hỗ trợ cho hai loại hình kinh doanh đặc biệt là vận tải khách theo tuyến cố định và vận tải khách công cộng bằng xe buýt vì hai hình thức này phục vụ số đông người dân lao động có thu nhập chưa cao. Có thể hỗ trợ trực tiếp bằng cách miễn giảm thuế nhập khẩu, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư, hoặc hỗ trợ gián tiếp bằng những chính sách bảo hộ, thông qua việc điều tiết hoạt động vận tải trên các luồng tuyến giúp cho doanh nghiệp được hoạt động ổn định trong một thời gian nhằm đảm bảo thu hồi vốn đầu tư, hỗ trợ thông qua bến xe, bãi đỗ xe bằng việc miễn giảm tiền thuế, tiền thuê đất cho hoạt động của các bến, bãi. Việc này hoàn toàn phù hợp với luật giao thông đường bộ đã quy định bến xe, bãi đỗ xe thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mà đất thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì không phải nộp tiền thuế, tiền thuế đất.

Đầu tư vốn vào một số tập đoàn, doanh nghiệp đủ mạnh với số lượng phương tiện lớn, chất lượng tốt ngoài nhiệm vụ vận tải thường xuyên còn có thể đáp ứng được một số yêu cầu của nhà nước khi cần thiết.

Hai là đối với các doanh nghiệp cần phải có những nhận thức đầy đủ về đặc điểm các loại hình vận tải để xây dựng mô hình quản lý phù hợp, nghiên cứu chuyển dần việc quản lý cơ chế khoán sang cơ chế quản lý tập trung. Phải xác định rằng chỉ có quản lý vận tải tập trung thì mới nâng cao được chất lượng dịch vụ, hạn chế được tai nạn giao thông và đảm bảo hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Không những vậy, ở những doanh nghiệp lớn quản lý theo phương thức điều hành tập trung, khi có những biến động như việc điều chỉnh giá xăng vừa qua doanh nghiệp có thể chủ động cân đối thu chi nhằm đảm bảo giá cước ổn định.

Tóm lại, lực lượng vận tải ôtô trong cả nước hiện nay khá mạnh, về cơ bản đáp ứng thoả mãn nhu cầu toàn xã hội nhưng công tác quản lý và tổ chức vận tải thực sự còn yếu kém, các hộ kinh doanh phải tổ chức lại theo hướng các doanh nghiệp, các hợp tác xã theo đúng Luật Hợp tác xã năm 2003 hoặc theo nghiệp đoàn vận tải. Để có thể theo kịp được công tác tổ chức quản lý vận tải ở các nước lân cận như Thái Lan, Trung Quốc, Myanma. Chúng ta cần phải có những chính sách phù hợp, có bước đi thích hợp. Chắc chắn rằng Luật giao thông đường bộ sửa đổi được thông qua tới đây sẽ có những chính sách phù hợp, tạo hành lang pháp lý cho công tác quản lý cũng như các doanh nghiệp vận tải ôtô phát triển bền vững./.

Kết nối vận tải đa phương thức

Kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải sẽ tăng năng lực vận tải, qua đó đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa đến nơi đúng thời hạn với chi phí thấp nhất, thỏa mãn yêu cầu của khách hàng. Đó là mục đích của hoạt động logistics của nước ta hiện nay

TĂNG CƯỜNG GIẢI PHÁP KẾT NỐI GIỮA CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI

Trên thực tế GTVT ở VN hiện nay đang đặt ra yêu cầu cấp thiết cho việc kết nối giữa các phương thức vận tải (đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường sắt và đường thủy nội địa). Bởi việc phát triển các loại hình vận tải chưa đồng bộ. Ví dụ: khoảng 76% hàng hóa luân chuyển Bắc – Nam được chuyên chở bằng đường bộ, trong khi vận chuyển bằng các phương thức vận tải khác chiếm tỷ lệ thấp. Khoảng 90% hàng hóa XNK của VN được vận chuyển bằng đường biển.

Hiện nay phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ giữa các cơ sở sản xuất đến các cảng biển và ngược lại đang có nhiều thuận lợi, linh hoạt, đáp ứng nhanh và có chi phí không cao, thậm chí thấp hơn so với các phương thức vận tải đường thủy nội địa và đường sắt. Tuy vậy việc lệ thuộc nhiều vào phương thức vận tải hàng hóa bằng ô tô có tải trọng lớn đã làm hư hỏng đường sá, ô nhiễm môi trường ảnh hưởng an toàn giao thông, chưa kể phương thức vận tải đường bộ hiện nay còn xảy ra nhiều tiêu cực do việc “làm luật”, “mua đường” mà hậu quả là chi phí logistics VN là khá cao (20,9 % GDP) so với các nước phát triển. Rõ ràng việc vận tải đơn thức lợi bất cập hại, không kết hợp đồng bộ giữa các phương thức vận tải đã làm tăng giá thành sản xuất và giá hàng hóa XNK, qua đó làm giảm năng lực cạnh tranh của thương mại nước ta.

Tăng cường giải pháp kết nối giữa các phương thức vận tải thực chất là phát triển vận tải đa phương thức, một hoạt động xương sống của dịch vụ logistics và tiền đề của việc cung cấp dịch vụ tích hợp 3PL của các DN logistics nước ta.

HIỆN TRẠNG KẾT NỐI ĐA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VN

Nhìn chung do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là năng lực và hạ tầng GTVT, chưa nhiều các DN vận tải, giao nhận và logistics nước ta ứng dụng giải pháp kết nối đa phương thức mà chỉ làm theo chỉ định của các công ty giao nhận, logistics nước ngoài.

Phương thức kết nối chủ yếu vẫn là đường biển – bộ, đường biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa trong nước và nhập khẩu. Các công ty giao nhận và logistics cũng có kết hợp đường biển – hàng không, đường không – bộ, đường biển – thủy nội địa – đường bộ… đối với hàng hóa xuất khẩu tại những thời điểm tận dụng được giá cước và theo mùa.

Những năm gần đây các DN như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) phát triển dịch vụ logistics, tăng cường kết nối phương thức vận tải biển – thủy nội địa – bộ và ngược lại cho hàng hóa/container XNK vùng ĐBSCL thông qua các bến container tại khu vực này. Các công ty Damco, Transimex Saigon, Nippon Express (VN)… cùng một số DN giao nhận, vận chuyển qua biên giới (CBT) cũng đã thực hiện kết nối đa phương thức cho hàng quá cảnh Campuchia, Lào và ngược lại.

Theo khảo sát trong hội viên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), hiện nay có khoảng 40/250 (16%) DN hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, nhưng trên thực tế số DN hoạt động thường xuyên còn ít hơn. Cần nói rằng thủ tục cấp phép kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay tuy có được sửa đổi, điều chỉnh nhưng thực tế vẫn mất nhiều thời gian, tốn kém và rối rắm.

Về phía các DN nước ngoài và các DN FDI, do có kinh nghiệm, năng lực hoạt động, mạng lưới rộng khắp nên tham gia thị trường vận tải đa phương thức nhiều hơn là các DN trong nước. Phạm vi hàng hóa áp dụng vận tải đa phương thức hiện nay cũng còn bó hẹp: hàng quá cảnh, hàng hóa vận tải qua biên giới, hàng dự án, hàng hóa giao nhận “door-to-door”… Ngoài ra còn phải kể đến sự thiếu tin tưởng của chủ hàng VN và bản thân các DN VN chưa mạnh dạn đầu tư, hợp tác để trở thành nhà vận tải đa phương thức (MTO) cũng như phát triển trở thành nhà cung ứng logistics tích hợp 3PL.

GIẢI PHÁP KẾT NỐI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Vai trò của Nhà nước:

Logistics và một chương trình hành động phối hợp hiệu quả. Việc này Hiệp hội VLA đã nhiều lần kiến nghị.

Nghiên cứu chính sách khuyến khích người vận tải đa phương thức (MTO), sửa đổi các quy định thủ tục cấp phép, hải quan… có tính ưu đãi nhằm khuyến khích chủ hàng và người vận tải áp dụng phương thức này. Nghiên cứu lại việc quy định vận tải đa phương thức nội địa hiện nay để phù hợp với tình hình thực tế nước ta. Minh bạch hóa các quy định về tải trọng xe nhằm giúp DN vận tải và các chủ hàng thực hiện có hiệu quả.

Đối với các nhà cung cấp dịch vụ trong nước: Chủ động nâng cao năng lực chuyên môn, hiểu biết luật pháp vận tải quốc tế, đầu tư trang thiết bị phù hợp, tăng tính cạnh tranh vươn lên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức có chất lượng, cũng như các dịch vụ có giá trị gia tăng, dịch vụ logistics tích hợp 3PL nhằm tối ưu chi phí với giá thành hợp lý, đáp ứng từng phân khúc khách hàng nhằm phục vụ đắc lực các chuỗi cung ứng, đem lại sự tin dùng của khách hàng.

Trên thực tế, các DN cung cấp dịch vụ logistics VN, muốn tồn tại và nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường không có con đường nào khác hơn là phát triển dịch vụ logistics tích hợp 3PL, trong đó việc tăng cường kết nối vận tải đa phương thức là yêu tố cốt lõi.

Lập lại thị trường vận tải bình đẳng và có cơ cấu hợp lý giữa các phương thức vận tải:

VÕ DUY

Sáng 06.01.2023, Vụ Vận tải chúng tôi cùng đại diện Ngân hàng Thế giới, Cục Xuất nhập khẩu chúng tôi Hiệp hội VLA và các đơn vị ngành logistics đã có buổi họp lấy ý kiến với mục tiêu là xây dựng kế hoạch nhằm đưa ra các giải pháp đồng bộ, kịp thời để tăng cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, đường hàng không nhằm giảm tải áp lực cho vận tải đường bộ giai đoạn 2014-2023, góp phần lập lại thị trường vận tải bình đẳng và có cơ cấu thị phần hợp lý giữa các phương thức vận tải, tạo điều kiện cho hoạt động logistics trong thời gian tới.

Mục tiêu trong năm 2023 Bộ GTVT đặt ra là duy trì thường xuyên công tác kiểm soát tải trọng phương tiện và công tác kiểm tra, kiểm soát, bảo đảm thực hiện nghiêm các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải, trật tự an toàn giao thông, kỹ thuật phương tiện và dịch vụ. Tăng cường đầu tư nâng cấp, đổi mới phương tiện, thiết bị xếp dỡ cũ các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không để tổ chức vận chuyển hành khách, hàng hóa trên các hành lang vận tải chính.

Ưu tiên đầu tư, đẩy nhanh tiến độ thực hiện các hạng mục công trình kết cấu hạ tầng, theo đó sẽ huy động mọi nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nhanh chóng hoàn thành và đưa vào sử dụng các hạng mục công trình tập kết hàng hóa. Qua đó nâng cao hiệu quả công tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông để kết nối giữa các phương thức vận tải và các công trình tập kết hàng hóa lớn tại các đầu mối vận tải lớn.

Nghiên cứu phương án thành lập Trung tâm điều phối kết nối các phương thức vận tải để đảm bảo tính thống nhất, liên thông, thuận tiện và hiệu quả cho vận tải đa phương thức.